2

8

35

700

편경사 접속설치률

1/175

1/105

1/115

1/125

완화곡선파라미터

R/2≤A≤R

R≥1,500일 경우
R/3 ≤ A ≤R

2  -  26
제2장  기본설계

나. 유출부 노즈부근의 기하구조 (연결로)

본선속도
(km/h)

최소평면
곡선반경
(m)

최소종단곡선
변화율(m/%)

볼록곡선 오목곡선

최소종단
곡선길이
(m)

정지시거
(m)

최
소
완화곡선
파라미터(
m)

100

200

10 (19)**

12 (17)**

45 (55)**

85**

70

『도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙』(국토교통부, 2015.7)

*『도로설계요령』(한국도로공사, 2009.11)

**『교통안전성 향상을 위한 고속도로 유출부 설계기준개선』(설계처-3070, ‘13.10.17)

***『유출연결로 설계기준 검토』(설계처-2682,

‘08.10)

- 노즈이후 완화곡선 최소길이 추가 설치, 완화곡선 시작위치는 차선도색 노즈부

부터 노즈사이에서 시작함을 원칙

: 노즈후 원활한 주행 확보 위해 설계속도로 3초간 주행거리 적용

: 선형조건 등을 고려 부득이 차선도색 노즈이전에서 완화구간이 시작되는 경우

차선도색노즈부터 완화구간 접속지점까지의 길이만큼 감속차로를 연장 설치

- 2%이상 내리막구간에서 배향으로 유출되는 연결로중 노즈부가 본선 원곡선부

에서 분기하는 경우 편경사 접속설치율을 보정(1.2배)하여 상향 적용

다. 출입시설 설치시 본선 기하구조

본선속도
(km/h)

최소평면
곡선반경
(m)

최소종단곡선
변화율(m/%)

볼록곡선

오목곡선

대
최
종단경사
(%)

비 고

100

700

80

80 (100)*

3.0

『도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙』(국토교통부, 2015.7)

*『도로설계요령』(한국도로공사, 2009.11)

라. 가ㆍ감속 차로 길이

- 감속차로 최소길이

분

변이구간을 제외한
감속차로 최소길이
(m)

구

80

70

60

50

40

연결로
속도
(km/h)

2  -  27

비 고

본선속도(km/h)

100
85 (105)***
***

100 (120)
120 (140)***
135 (150)***
***

145 (160)
대산∼당진  고속도로  건설공사

『도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙』(국토교통부, 2015.7)

*『도로설계요령』(한국도로공사, 2009.11)

**『고속도로 기하구조 설계기준 검토』(설계시 13207-255,

‘00.06.21)

***『제한속도 상향조정관련 설계속도 적용방안 검토』(설계처-1601, 2009.12.08) -감

속차로+10km/h 적용

- 가속차로 최소길이

구

분

본선속도(km/h)

비 고

연결로
속도
(km/h)

80

70

60

50

40

변이구간을 제외한
가속차로 최소길이
(m)

100

55

145

220 (300)**

265 (300)**

300

『도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙』(국토교통부, 2015.7)

*『도로설계요령』(한국도로공사, 2009.11)

**『고속도로 기하구조 설계기준 검토』(설계시 13207-255,

‘00.06.21)

- 변이구간 최소길이

구 분

단위

변이구간 최소길이

m

100

70

본선속도(km/h)

120

90

마. 종단경사구간의 가감속 차로길이 보정율

구

분

본 선 의 종 단 경 사 (%)

0 ∼
2미만

2이상
∼3미만

3이상
∼4미만

4이상
∼5미만

감속차로 내리막 구간

가속차로 오르막 구간

1.00

1.00

1.10

1.20

1.20

1.30

1.30

1.40

비 고

5이상

1.35

1.50

2  -  28
제2장  기본설계

2.4 노선 및 선형계획 검토

2.4.1 개 요

◦ 본 과업노선은 제2차 도로정비기본계획(2011~2020)과 전국간선도로망 계획(7×9) 중 동

서4축에 미연결구간을 연결하는 4차로 고속도로 신설 노선으로, 대산항 및 대산항 배후

산업단지 물동량 증가로 사업 조기 추진의 필요성이 매우 높은 사업이며, 현재, 공용중인

당진∼영덕 고속도로와 연결하여 대산항과 연계하는 대산∼당진∼대전∼영덕의 동서간

교통망을 구축함은 물론, 서산영향권과 당진영향권의 접근성 향상으로 낙후된 내륙지역

개발을 통한 지역 균형발전을 촉진하기 위한 노선이다.

◦ 노선대를 검토함에 있어 상위계획인 제4차 국토종합계획 수정계획, 국가기간교통망

수정계획, 제3차 수도권 정비계획, 도로정비 기본계획 수정계획 등에서 제시된 교통축에

대한 장기계획을 적극 반영하였다.

◦ 본 과업구간은 2005년 최초 예비타당성조사(‘05.08) 수행 후(기획재정부, B/C 0.58, AHP

0.353) 4년 뒤 예비타당성조사(‘09.04)를 재수행한 결과, 경제성 측면에서 타당성이 없는

것으로 분석되었다.(기획재정부, B/C 0.64, AHP 0.488)

◦ 2011년 6월에 제2차 도로정비기본계획(국토교통부)에서 33개 사업 중 대산항 및 배후산업

단지 물동량 증가를 고려하여 투자우선순위 25위로 노선 검토가 필요한 것으로 분석되었으며,

2016년 2월 예비타당성 조사를 수행한 결과, 타당성이 확보됨에 따라(기획재정부, B/C

1.00, AHP 0.536) 2019년 3월 타당성조사(국토교통부)를 수행하여 경제성이 있는 노선으로

타당성조사가 완료되었다.(B/C 1.287)

◦ 이 후, 타당성조사 결과를 토대로 기본설계 시행 시점의 사회적․지형적 여건과 국민적 정서

및 국가 정책 등이 실시설계에 임하는 현재의 제반여건과 다를 수가 있으므로 세부적인 현지

조사 및 관련계획 조사를 통한 기본설계 노선의 문제점을 집중 검토ㆍ분석 후 비교노선을

검토하여 최적노선을 제시하였다.

◦ 비교노선은 기하구조, 교통안전, 경제성, 관련계획과의 연계성, 환경영향, 지역주민의

민원, 시공성, 유지관리 효율성 등을 감안 제시된 다수의 비교안과 비교 검토 후

최적안을 도출하였으며, 이에 대한 전문가 기술자문과 노선 설계VE를 통하여 문제점을

보완하여 최적의 선형계획이 될 수 있도록 설계하였다.

2  -  29
대산∼당진  고속도로  건설공사

2.4.2 최적 노선선정 현황

구

분

추진 현황

추진 결과

타당성

비 고

(최초)예비타당성조사

2005. 8

예비타당성조사(1차)

2009. 4

B/C 0.58
AHP 0.353

B/C 0.64
AHP 0.488

없음 기획재정부

없음 기획재정부

제2차 도로정비기본계획

2011. 6

33개사업 중
투자우선순위 25위

국토교통부

예비타당성조사(2차)

2016. 2

B/C 1.00
AHP 0.536

있음 기획재정부

타당성조사

2019. 3

B/C 1.287

국토교통부

기본 및 실시설계 착수

2019. 9

과업기간 20개월

한국도로공사

노선보고(1차)

2019. 10

대산∼당진(1∼5공구) 노선보고 한국도로공사

노선보고(2차)

2020. 3 ～
2020. 5

노선 및 출입시설 내부실처
의견수렴

한국도로공사

관계기관 협의(1차)

2020. 4 ～
2020. 5

국토부 외 26개 기관

노선 자문

2020. 6

노선 및 출입시설 현장자문 한국도로공사

노선 VE

2020. 7 ～
2020. 8

노선 및 출입시설 VE 시행 한국도로공사

교량 VE

2020. 9

교량 경간장 VE 시행

한국도로공사

노선 방침

2020. 9

노선선정 및 출입시설 방침 한국도로공사

특정공법 심의

2020. 10 ～
2020. 11

교량 특정공법 소위원회 및 심의

2  -  30
제2장  기본설계

2.4.3 단계별 비교노선 검토

◦ 본 과업구간에 대하여 수 차례의 비교노선 검토와 관련기관 협의 과정을 수행

하였으며, 주요 단계별 최적노선 선정시 고려사항에 대해 크게 3단계로 나누어

보고서에 수록하였다.

1) 제1공구

구 분

내

용

기본조사

ㆍ기본조사(타당성조사) 문제점 및 대책 검토

(타당성조사)

- 설계단계상 세부검토 미반영 사항 및 현장조사를 통한

분석